Загадки Сулины

Сулина«Сулина» принадлежит целому се­мейству однотипных судов, назван­ных в честь черноморских городов (другие суда этой серии – «Балчик», «Каварна» и «Мангалия»), которые были построены по заказу Морской службы Румынии итальянскими кора­белами. Все они были заложены в Палермо на верфи «Cantieri Navali Riuniti» и в 1939 году спущены на во­ду.
Для того времени это были современные, хорошо оснащенные суда, пригодные не только для каботажа вокруг Европы, но и для трансатлан­тических рейсов. Морская служба королевской Румынии закупила их спе­циально для пароходной линии «Констанца – Нью-Йорк». Трудно ска­зать, сколько рейсов через океан успела совершить «Сулина» за непол­ных два года своей гражданской службы. Во всяком случае, в архивах сохранилась фотокарточка судна на фоне небоскребов Манхэттена.

Технические характеристики:
1. Год постройки: 1939
2. Место постройки: Палермо, Италия
3. Порт приписки: Констанца
4. Водоизмещение: 4877 тонн
5. Тоннаж (брутто): 2021-3493 ре­гистровых тонн
6. Длина макс.: 116,35 м
7. Ширина макс.: 15,53 м
8. Осадка: 6,6 м
9. Мощность двигателей: 5650 л.с.
10. Скорость макс.: 13,5 морских узлов
11. Экипаж: 44 человека
12. Пассажиры 1-го класса: 16 человек

Вечером 28 мая 1942 года из румынского порта Констанца вышел конвой в составе транспорта «Ардял» (тактический № 1) и транспорта «Сулина» (тактический № 2). В трюмах был уголь (по другим источникам – фураж и боеприпасы). Конечный пункт маршрута – Никола­ев. Сопровождение и охрану обеспе­чивали эсминцы «Королева Мария» и «Принц Фердинанд». Ночь прошла без происшествий. К утру 29 мая за кормой осталось уже больше 130 морских миль. Рассвет застал кон­вой в районе Бугаза. Здесь произошла смена судов охранения. Эсминцы покинули ордер, а их место заняли 5 сторожевых катеров Дунайской фло­тилии – последний отрезок пути до Николаева командование считало отно­сительно безопасным. Угрозу могли представлять только плавучие мины. Поэтому три катера с минным тралом шли впереди транспортных судов, про­веряя и очищая фарватер.
Гражданская жизнь этих двух судов закончилась 22 июня 1941 года, ког­да Румыния в качестве союзника Германии вступила во Вторую мировую войну. Часть торгового флота была мо­билизована для перевозки военных грузов и личного состава румынских и немецких войск. После незначительного переоборудования (установка зенитных пулеметов и средств проти­воминной защиты) «Сулина» и еще 6 румынских торговых судов приступи­ли к исполнению новых обязанностей. В составе конвоев под охраной воен­ных кораблей транспорты обеспечи­вали грузоперевозки в основном вдоль побережья северо-западной части Черного моря.
Прошло еще около четырех часов плавания. Примерно в 9 утра конвой миновал рейд одесского порта. Дул слабый северо-западный ветер, солн­це пряталось за облаками, поверх­ность моря рябила небольшой вол­ной. Капитаны и команды судов могли вздохнуть с облегчением. До устья абсолютно безопасного Днепробугского лимана оставалось от силы три ча­са хода. Причем хода по одной из самых мелководных частей Черно­го моря, куда советские подводные лодки вряд ли сунутся. Но если и су­нутся, на малых глубинах их без труда обнаружат и уничтожат самолеты охранения, барражирующие над мач­тами конвоя. В общем, можно было думать, что приход в порт назначения дело лишь нескольких оборотов ми­нутной стрелки на циферблате часов.

Вот тут-то ход событий сбился с раз­меренного ритма и понесся с кинема­тографической скоростью. В 9.25 с тральщиков подали сигнал «подвод­ная лодка». Далее началась полная неразбериха (это слово употребил в своем, рапорте очень осторожный в фор­мулировках капитан «Сулины»). Один из немецких унтер-офицеров из коман­ды противовоздушной обороны видел перископ всего в 300 м от судна. Почти в то же самое время пилот самолета охранения засек «пенный след предпо­ложительно от перископа подводной лодки» в 3 км от конвоя (и вывалил ту­да весь запас бомб). Кто-то видел след двух торпед, кто-то, менее уверенный, «пену, как после торпед». Капитан Вик­тор Миху начал лихорадочные противо­лодочные маневры, но это не уберегло теплоход от гибели. Примерно в 9.30 по правому борту ниже ватерлинии прозвучал мощный взрыв. Вода хлы­нула в машинное отделение, затопив его столь стремительно, что трое вах­тенных механиков захлебнулись, не успев покинуть свои посты у маши­ны. Как эхо взрыва звучал рвущий нервы грохот якорной цепи в клюзе – от сотрясения отдался левый якорь. Судно сразу потеряло ход. корпус быс­тро заполнялся водой.

В изложении капитана последо­вавшая за этим спасательная опера­ция только из-за чьих-то происков не попала на страницы учебников по безопасности мореходства. Но между строчек рапорта, как сквозь полумрак водной толщи и прошедших лет, проявляется реальная картина ко­раблекрушения. Две спасательных шлюпки правого борта при взрыве были разбиты и заброшены в кормо­вой трюм. А спущенная с левого борта шлюпка, согласно рапорту капитана, вместо спасения людей «с трудом занималась спасением секретных доку­ментов и навигационных приборов». Подошедшие к судну тральщики грузи­ли, в первую очередь, немцев. Союзники-румыны должны были ждать, пока не спасут всех арийцев. Несмот­ря на это, эвакуация прошла почти без потерь: с «Сулины» были спасены око­ло ста человек, среди которых 41 ру­мынский моряк, 21 человек из немец­кого экипажа, 35 немецких саперов и в придачу неизвестно откуда приблу­дившийся второй механик с буксира «Аркадия». В 9.55 на расстоянии 7 миль от Одесского порта судно скры­лось под водой с креном на корму. Так 29 мая 1942 года закончился надвод­ный период истории румынского сухогруза «Сулина», длившийся всего-на­всего около 3 лет.
До недавнего времени этот рядо­вой эпизод жестокой и страшной вой­ны никого особо не интересовал. Все знали, что гибель «Сулины» – дело рук (точнее торпед) советской подводной лодки А-3 под командованием капита­на 3-го ранга С. А. Цурикова. На сайте, где рассказывается о подводных лод­ках черноморского флота, был приве­ден отрывок рапорта, посвященного этому событию. Согласно документу, 29.05.1942 г. подлодка А-3 находилась на позиции в районе рейдовой стоян­ки Одесского порта. В 9.25 в перископ был обнаружен вражеский конвой в составе двух транспортов и семи (не­которое несоответствие румынским архивным данным) сторожевых кате­ров. Несмотря на малые глубины, лод­ка проникла за линию охранения и с расстояния в 3,5 кабельтова выпус­тила 2 торпеды. В результате был по­топлен румынский сухогруз «Сулина» (3495 брт.). На протяжении более полу­века эта версия событий оставалась единственной и неоспоримой. Но со­всем недавно одесские историки рас­копали в иностранных архивах мате­риалы расследования, проведенного румынскими властями по факту гибели сухогруза. В рапорте капитана «Сули­ны» Виктора Миху, а также в свиде­тельских показаниях немецких унтер-офицеров говорится, что еще до взры­ва несколько человек из судовой ко­манды наблюдали двойной пенный след, прошедший мимо корабля. Выхо­дит, подводная лодка промахнулась?! Но взрыв-то был!
При таких обстоятельствах можно рассматривать три сценария возмож­ного развития ситуации. Первый – подводная лодка следом за первым неточ­ным залпом из двух торпед тут же произвела второй, который и достиг цели. Технически такой вариант возмо­жен, так как данный тип субмарин был оснащен четырьмя носовыми торпед­ными аппаратами. Но повторный залп не нашел никакого отражения в доку­ментах. В исторической справке, посвя­щенной боевым действиям А-3, гово­рится: «…Совершила 19 боевых походов и произвела 3 атаки с выпус­ком 6 торпед…» (то есть по две торпеды на атаку). Поэтому данную версию мож­но расценивать как маловероятную.
Второй вариант – торпеды действи­тельно прошли мимо. Но подлодка, та­ким образом, «спугнула дичь». И в ходе лихорадочных противолодочных ма­невров «Сулина» вышла за пределы безопасного, протраленного стороже­выми катерами фарватера и наскочи­ла на плавучую мину. Именно такой трактовки событий придерживается капитан Миху в своем рапорте. В эту версию также укладываются и свиде­тельства других участников корабле­крушения. Выходит, командир совет­ской подлодки то ли по ошибке, то ли преднамеренно приписал себе неза­служенную победу?

Вот тут-то настает черед рассмотре­ния третьего варианта развития собы­тий. Можно допустить, что торпеда под­водной лодки поразила цель с первого выстрела, а «минная» версия понадо­билась капитану «Сулины» и команди­рам катеров конвоя только для того, чтобы оправдать собственную халат­ность. Вспомним, что данный отрезок пути считался практически безопас­ным, а появление здесь подводных ло­док противника было маловероятно. Поэтому, скорей всего, бдительность экипажей была ослаблена, и меры безопасности, наверняка расписан­ные в куче уставов и служебных ин­струкций, соблюдались, мягко говоря, «не в полном объеме». При таких обстоятельствах хладнокровный, как в тире, расстрел транспортного судна (нового и дорогостоящего) и благополучный от­ход лодки вряд ли мог вызвать положи­тельные эмоции у начальства. С соответствующими военному времени последствиями. А так все можно было представить как неблагоприятное сте­чение обстоятельств. Мол, смотрели в оба… опасность обнаружили вовре­мя… предприняли своевременный противолодочный маневр… Кто же мог знать, что на пути, к несчастью, окажет­ся мина?! Такая версия, скорей всего, была удобна не только самим «потер­певшим», но и всему их начальству сни­зу доверху.
В истории часто случается так, что историческая правда не нужна даже самим участникам событий. Поэтому оставим поиск доказательств, под­тверждающих или опровергающих ту или иную версию гибели судна, ученым-историкам. А подводники могут благодарить судьбу за то, что в результате этих событий им достался один из лучших рэков Черного моря.
Подводная история румынского транспорта продолжается уже в 20 раз дольше его жизни и пока далека от за­вершения. В период послевоенного восстановления народного хозяйства водолазы Черноморского пароходства пощипали «Сулину» на предмет цветных металлов да срезали мачты и леера мостика (судно лежит на краю рейдо­вой стоянки Одесского порта и могло представлять опасность для кораблей с большой осадкой). Рядом поставили предупредительный буй и о сухогрузе на некоторое время забыли.
Большое оживление началось на «Сулине» во второй половине 1990-х годов. К тому времени Украина стала понемногу оправляться по­сле эпохи «перестройки». У людей опять появилось время и деньги на хобби. Начала возрождаться, точ­нее, заново строиться по принятым во всем мире стандартам индустрия активного отдыха. Выяснилось, что в природе существуют такие предме­ты подводного снаряжения, как де- компрессиметры и компенсаторы плавучести, о которых советские под­водники если и знали, то только пона­слышке. Вместо привычных терминов «подводный спорт», «ДОСААФ», «легочный автомат» в лексиконе появились иностранные словечки «дайвинг», «PADI», «регулятор», «вторая ступень». Но, наверное, самыми интересными словами новояза стали «дайв-центр» и «рэк». Оказалось, для того чтобы по­нырять, совсем необязательно поку­пать гору дорогущего снаряжения, тратить несколько месяцев на подго­товку и согласовывать кучу бумаг с властями. Достаточно заплатить от­носительно небольшую сумму, и в ближайший уик-энд тебя в компании таких же энтузиастов отвезут на точку, помогут надеть снаряжение, а потом еще и покажут самые инте­ресные места. А эти «самые интерес­ные места», оказывается, чаще всего встречаются на рэках, то есть на зато­нувших судах. По шкале «подводных» ценностей рэки поднялись до ведущих позиций. На «Сулину» началось настоящее паломничество. Каждые выходные со всей Украины съезжа­лись все новые и новые группы. Дайв-центры росли как грибы. Над «Сулиной» стояло одновременно по 3-4 дайв-бота, вокруг рэка водили хороводы 20-30 дайверов! Очередь на нырялку можно было сравнить разве что с очередью в Мавзолей на Красной площади! Чем же так привлекателен оказался этот теплоход?
Во-первых, своей доступностью. Во всем мире найдется немного рэ­ков (достаточно больших), до которых можно добраться чуть ли не на весельной лодке с ближайшего пляжа (а если и есть, то сначала до них нуж­но очень долго лететь самолетом). А до «Сулины» в спокойную погоду можно дойти даже на надувной лодке с мотором минут за 15-20 из любой точки одесского побережья.
Во-вторых, глубиной. В момент за­топления судна измерения показывали глубину 24 м, сейчас же по грунту – 20-22 м. Такая глубина обеспечивает сохранность рэка от воздействия волн и позволяет подводникам, не опасаясь за здоровье, достаточно долго обсле­довать корабль. Множество судов, затонувших примерно в те же годы на глу­бинах 12-15 м, зимние черноморские штормы давно превратили в груды ме­таллолома, раскиданного на огромных площадях. Корабли, лежащие глубже 30 м, могут похвастаться неплохой со­хранностью, но время пребывания дайвера на таких глубинах (в обычном снаряжении) ограничено 15-20 мину­тами. На «Сулине» же даже пятнадцати­литровый баллон позволяет аквалан­гисту «странствовать» более часа (по самому дну делать нечего, а большая часть посещаемых отсеков находится на горизонте около 15 м). Большой за­пас времени дает возможность доста­точно спокойно преодолевать нештат­ные ситуации. Как правило, здесь – это потеря ориентировки в заиленных по­мещениях и долгие поиски выхода. На глубине в 50 м такой расклад чре­ват самыми неприятными последстви­ями. «Сулина» в этом отношении – учи­тель суровый, но без излишней жестокости: истории о «блужданиях в тумане» я слышал неоднократно (да и сам такие рассказываю), но леталь­ных исходов на этом рэке, насколько мне известно, ни разу не было.
Наконец мы добрались до нашего «в-третьих». Итак, в-третьих – привле­кательность «Сулины» для дайверов во многом обусловлена ее внушитель­ными размерами (длина 116, а шири­на 15,5 м), неплохой сохранностью корпуса и большим количеством отсе­ков, коридоров, трапов, переходов, люков, по хитросплетениям которых можно путешествовать месяцами, находя все новые и новые местечки. Сочетание относительной безопаснос­ти с запутанностью и большой протя­женностью маршрутов превращает «Сулину» во что-то типа «долгоиграю­щего» компьютерного квеста. Здесь тоже есть множество этапов, или уров­ней, можно выбирать степень слож­ности игры и в самых неожиданных местах обнаруживать «бонусы». При­чем, как и в компьютерной игре, «бону­сы» самые разнообразные – от «жизненно-необходимых» (какой-нибудь небольшой сувенир, которым можно похвастаться перед сухопутными «ло­хами») до абсолютно бесполезных. Так, у моего товарища где-то в дебрях кла­довки до сих пор лежит поднятый с «Су­лины» писсуар. Причем писсуар не простой, а предназначенный для установки в углу. Несмотря на высочайшее качество, почему-то примене­ния в хозяйстве вещи не нашлось.
Кстати о качестве. Многие предметы, использованные для оснащения судна, построенного в 1939 году и более 60 лет пролежавшего на морском дне, могут служить отличной рекламой для своих фирм-производителей. Так, все краны на смесителях в ванных и туале­тах «Сулины» открываются и закрывают­ся плавно и без малейших усилий, тогда как современные изделия могут «закис­нуть» уже через полгода пребывания в одном положении. Для освещения по­мещений теплохода применяли лампы накаливания и газоразрядные лампы фирм «Osram» и «Tungsram». Морская вода под давлением в 2-3 атм. в тече­ние 60 лет искала путь внутрь стеклян­ных колб и трубок и в большинстве случаев не нашла. Но самое порази­тельное, что если их подключить к электросети, они еще и горят.
Конечно, не все артефакты, подня­тые с «Сулины», могут похвастаться подобной сохранностью. Так, когда был обнаружен винный погреб (хоть «Сулина» и считалась сухогрузом, на ней имелось 16 кают первого класса), коллеги-подводники начали радостно потирать руки в ожидании интересных находок. Несколько дней ковыряния по пояс в полужидком иле (головой вниз) были вознаграждены множеством целых и разбитых буты­лок, высыпавшихся из стеллажа при крене судна. Большинство из них бы­ли пусты, но несколько штук были укупорены, и в них плескалась прозрач­ная розовая жидкость. Потирание рук приобрело угрожающий характер – еще бы, сейчас мы будем пробовать вино более чем 60-летней выдержки. В самой торжественной обстановке была вскрыта первая бутылка, вто­рая… Оставшиеся даже не откупори­вали: вино превратилось в ядреный виноградный уксус.
Зато с безалкогольными напитка­ми нам повезло гораздо больше. Однажды осенью 2002 года кто-то из коллег поднял на поверхность бу­тылку темно-зелёного стекла, плавав­шую под потолком кают-компании. При переворачивании бутылки внут­ри что-то пересыпалось, постукивая, как костяшки маленьких бухгалтер­ских счет. Когда тару откупорили, ком­нату заполнило облако пряного горьковатого аромата – это был кофе. Зерна смололи и устроили дегуста­цию. Возможно, что гурманы и нашли бы в его вкусе изъяны, но для нас это был, наверное, один из самых запоминающихся кофе-брейков в жизни.
СулинаНесмотря на то, что на «Сулине» «выросло» уже не одно поколение одесских подводников, на дайв-ботах, стоящих над рэком, по-прежнему мож­но видеть бледных юношей с горящи­ми глазами, которых во всех дайв- центрах города давно знают по име­нам. Раньше такие шли в революцио­неры, а теперь в дайверы. Сертифика­ты, полученные дайверами в одесских дайв-центрах, – это не просто бумаж­ки о том, что ими был «прослушан курс». После занятий на таком продви­нутом «тренажере» не стыдно проде­монстрировать полученные навыки на любом другом затонувшем судне. И никто из подводников, даже те, кто объехал полмира в поисках новых подводных приключений, не забыва­ют «старое железо». И нет-нет да и, со­брав снарягу, садятся на дайв-бот, иду­щий к знакомому бую, стоящему на окраине рейда одесского порта. Люди по-прежнему жаждут приключе­ний, жаждут тайны. А уж этого добра на «Сулине» всегда с избытком.
Александр Куракин

Запись опубликована в рубрике Места погружений с метками , , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.
Подпишись и получай анонсы статей на e-mail! Без спама!